전자 상거래의 유병률은 최근 수십 년 동안 소매업 세계에서 수요와 수요가 용이성을 만들어 냈습니다. 이러한 접근이 용이 해지면서 전 세계 무역 경로가 증가하고 상대 소득 수준이 높아짐에 따라 이러한 발전을 돕기 위해화물 부문에서 상당한 증가가있었습니다. 이러한 상승의 핵심 요소는 상품의 이동 및 전달에 트럭을 사용하는 것입니다.
도로화물 활동 (톤 킬로미터, TKM의 관점에서)은 국가 소득 수준과 동시에 증가했지만 트럭 TKM도 연료 가격, 인프라 및 자원 가용성에 의해 영향을 받았습니다. 다국적화물 운송 활동 데이터를 1,900으로 관찰 한 선형 회귀를 실행하면 1 인당 1 인당 GDP에 대한 도로화물 Tkm의 전 세계적으로 장기간의 탄력성이 소득 수준과 도로화물 활동 사이의 매우 밀접한 상관 관계를 나타 냈습니다. 예를 들어, 1975 년에서 2015 년 사이에 TKM의 트럭은 미국과 서유럽 국가에서 두 배가되었으며, 인도 1 인당 국내 총 생산량의 상승과 같은 40 년 동안 인도에서는 9 배, 중국에서는 30 배 증가했다 [1,2,3,4].
.상품을 운송하는 방법으로 도로화물에 대한 국제적 상승 의존은이 부문의 액체 화석 연료에 대한 수요가 상승하게되었습니다. 2015 년 트럭 운송 부문은 연간 글로벌 석유 1 차 에너지의 18%를 소비 할 책임이있었습니다. 이에 비해 승용차는 같은 해에 25% 소비되었다 [5]. 신흥 지역이 계속 발전하고 미래의 소득 증가를 경험함에 따라, 정책 개입없이 액체 화석 연료에 대한 요구에 더 큰 부담이 될 것입니다.
화물은 글로벌 에너지 수요의 핵심 선수이지만 다른 사람들에 비해 도로화물 부문에 초점을 맞추지 못했습니다. 예를 들어, 제출 된 133 명 중 전국적으로 결정된 기부금 (INDC)은 COP21이 설정 한 야망을 준수하려는 160 개국의 국가 완화 및 적응 계획을 대표하는 전국적으로 결정된 기부금 (INDC) 중 13%만이 승객 운송을 언급 한 반면 13%는화물을 언급했다 [6]. 승용차와의 추가 비교에서, 2015 년에 대단한 도로화물 차량의 신규 판매의 최소 연비를 요구하는 표준은 대단한 트럭 판매의 약 50%를 차지했으며, 광장 차량의 연료 경제 표준은 판매량의 80% 이상을 차지했습니다 [7,8].
이것은 COP21에 제시된 장기 탈탄 화 목표에 따라 저탄소 미래를 확립하는 데 문제가 있음을 입증합니다. 현재 INDC를 기반으로 트럭 운송 부문의 well-beel 온실 가스 (GHG) 배출량은 2015 년에서 2050 년 사이에 56% 증가 할 것으로 예상됩니다. COP21에서 기대했던대로 지구 온도 상승을“웰층 2도”로 제한하는 것과는 거리가 멀다 [7]. 이것은 우리가 이러한 글로벌 배출 기준을 준수하려면 트럭의 미래에 매장에 무엇이 있는지에 대한 의문으로 이어집니다.
대체 연료
수소 또는 전기와 같은 새로운 연료로의 전환을 포함하여 트럭에 사용할 수있는 다양한 대체 연료가 있습니다 (Tesla는 최근에 전기 트럭을 2019 년까지 도로에 부딪 칠 것으로 예상) 또는 다양한 형태의 바이오 연료로 액체 연료를 대체함으로써 도로에 부딪 칠 것으로 예상됩니다.
.리튬 이온 배터리 비용은 여전히 높으며 2016 년에는 약 $ 270/kWh의 가격으로 대형 중장비 차량의 전기 이동성이 액체 화석 연료에 대응하는 경쟁력을 갖지 않도록합니다. 그러나 배터리 비용은 2010 년 900 달러 이상에서 빠르게 감소했으며 앞으로 10 년 동안 100 달러 이하로 떨어질 가능성이 있습니다 [9]. 이는 전기 전력화물이 대도시 환경에 사용되는 소규모 차량에 사용될 수 있음을 의미합니다. 오버 헤드 전차 라인은 더 큰 무거운 트럭에서 오버 헤드 개폐식 팬 그래프를 통해 전력 전송을 가능하게합니다. 설치 비용은 2050 년까지 절반으로 예상되는 가격으로 km 당 160 만 달러에 가깝습니다 [7]
유도 충전은 도로와 차량 바닥에 전자기장을 생성 할 수있는 코일의 설치를 통해 무선 전력 전력을 전원으로 전달할 수 있습니다. 이 기술은 성숙하지 않으며 비용이 높고 효율성이 낮습니다. 유기물로부터 유래 된 기존의 액체 바이오 연료는 현재 디젤과 약 10%로 혼합 될 수 있지만, 수소 처리 된 식물성 오일과 같은 고급 바이오 연료는 최대 100%의 블렌드에 허용됩니다. 식품과 연료 사이에 너무 많은 경쟁이 발생하지 않는다는 높은 비용, 가용성 및 보증은 바이오 연료의 대량 시장 채택을 막는 모든 문제가 남아 있습니다.
효율성 향상
도로화물의 기술 효율성 개선은 온실 가스 배출량의 장기 감소에 중요한 역할을 할 것입니다. 차량 공기 역학, 가벼운 가중치, 수동에서 자동 변속기로의 이동, 엔진 효율성 향상, 하이브리드 화 및 공회 시간 감소를 활용하여 2015 년에 비해 약 30%까지 헤비 듀티 및 가벼운 도로화물 차량의 연료 소비를 줄일 수 있습니다 [7]. 도로화물 시스템의 물류 및 운영을 개선하면 상당한 에너지 절약에 기여할 수 있습니다. 차량 활용 개선, 스마트 차량 통신 및 소대 트럭에 대한 자동화, 백홀링, 도시 배달, 도시 통합 센터 생성과 같은 공동 부하와 같은 수많은 이러한 조치가 있습니다.
기술 발전 또는 물류 개선을 통해 대체 연료로 전환하고 트럭의 효율성 향상을 포함하여 이러한 모든 측정의 조합은 2015 년에서 2050 년 사이에 GHG 배출량을 60% 줄일 수있는 잠재력을 가지고 있으며, 이는 지구 온도가 1.75 도로 제한되는 것과 일치합니다. 차량 구매에 대한 연비 표준 및 차별화 된 세금을 포함하여 차량 효율성을 대상으로하는 정책 채택, 광범위한 데이터 수집 및 정보 공유 지원, 대체 연료 및 차량 배치를 촉진하는 것은이 전환을 가능하게하는 핵심입니다.
.이러한 결과는 Decarbonising Road Freight를 향한 The Long Haul이라는 제목의 기사에 설명되어 있습니다 - 최근에 Journal Applied Energy 에 발표 된 2050 년까지의 글로벌 평가. . 이 작품은 아일랜드 대학교 코르크, Jacob Teter 및 Pierpaolo Cazzola의 Eamonn Mulholland와 Brian P.ó Gallachóir가 국제 에너지 기관의 캘리포니아 대학교 출신의 Zane McDonald에 의해 수행되었습니다.
.참조 :
- bts. 미국 톤 킬로미터의화물; 2015.
- Eurostat
- 도로 교통부 및 고속도로. 인도 정부의“도로 운송 통계”. 2016 년.
- 국립 통계국. 중국 통계 연감; 2015.
- 에너지 기술 관점 2017. OECD 출판
- Gota S. 토지 운송 탄소 배출 2050. Cop22 2016.
- IEA. 트럭의 미래 - 에너지와 환경에 대한 영향. OECD 출판; 2017.
- ICCT. 글로벌 여객 차량 표준; 2014.
- IEA. Global EV Outlook 2017. OECD 출판; 2017.
