배출 스캔들 후 청소

전체 혼란은 2015 년 9 월 18 일에 미국 환경 보호국 (EPA)이 폭스 바겐이 디젤 배출 테스트를 우회하기 위해 신중하게 설계된 소프트웨어를 사용했다고 공개적으로 비난했을 때 시작되었습니다.

EPA는“특정 폭스 바겐 차량의 정교한 소프트웨어 알고리즘은 자동차가 공식 배출 테스트를 진행할 때 감지하고 테스트 중에 만 전체 배출 제어를 전환합니다. "이로 인해 실험실 또는 테스트 스테이션의 배출 표준을 충족하는 자동차가 발생하지만 정상적인 수술 중에는 표준의 최대 40 배까지 질소 산화물 또는 NOX를 방출합니다."

what stinker

전통적인 배출 테스트는 제어 실험실 조건에서 자동차를 고정식 테스트 장비에 넣어 속도, 엔진 작동, 공기압 및 조심물의 위치가 미리 정의되어 작동합니다. 폭스 바겐의 장치는 아마도 이러한 조건을 모니터링했으며,이를 감지 할 때는 테스트의 요구 사항을 준수하기 위해 배기 가스 크러브 시스템을 오버 드라이브로 올릴 것입니다. 시험이 끝났을 때, 자동차는 대기 오염을 다시 방대한 양으로 바꾸는 것으로 돌아갈 것입니다.

NOX 배출에 대한 요구 사항은 전 세계적으로 다르며 차량의 유형과 연령에 따라 다릅니다. 유럽에서는 최신 디젤 자동차는 2015 년에 소개 된 Euro 6 Exmissions 표준의 적용을받으며 킬로미터 당 80 밀리그램의 NOX를 방출 할 수 있습니다. 이는 이전 유로 5 표준보다 크게 작으며 킬로미터 당 180 밀리그램을 허용합니다.

불행하게도, 물리 법칙은 디젤 엔진이 가장 효율적으로 작동하고 가장 많은 에너지를 제공하는 온도와 압력이 최대 산소와 질소를 NOX로 변환하는 조건이라는 것을 의미합니다. 즉, 하나를 건설하는 것은 전력, 연료 효율 및 청정 배출 사이의 상충 관계입니다. 더 많은 자동차를 판매하려면 제조업체는 처음 두 개를 향상시키기를 원하지만 세 번째를 허용 해야하는 자동차를 판매 할 수 있습니다.

청소

촉매 변환기는 가솔린 자동차에서만 작동하지만 디젤에는 유사한 기술이 있습니다. 메르세데스-벤츠 자동차는 노스를 덜 유해한 물질로 변환하는 요소라는 유체를 주입하지만 유체 탱크는 주기적으로 리필해야합니다. 폭스 바겐은 오염 가스를 흡수하는 스폰지와 같은 기술에 투자했습니다. 작동 방식에 대한 세부 사항은 스케치 적이지만이 필터가 활성화 될 때 엔진 성능을 낮추는 것으로 생각됩니다. 그게 회사가 속임수를 쓰기로 결정한 이유 인 것 같습니다.

그러나 자동차를 고치는 것은 비교적 간단합니다. 소프트웨어 업데이트가 필요하므로 필터를 다시 활성화합니다. 폭스 바겐은 유럽에서 850 만 달러를 포함하여 전 세계적으로 약 1,100 만 대의 자동차가 영향을 받고 수정을 적용하기 위해 리콜되어야한다고 말했다. 올바른 일을하는 것은 회사에 약 48 억 파운드의 비용이 듭니다. 이는 규제 기관의 벌금과 법적 조치가 고려되기 전입니다. 의심 할 여지없이, 뉴스가 끊어진 이후 회사의 주식은 거의 3 분의 1로 떨어졌습니다.

폭스 바겐이 시험에서 바람을 피운 소식은 리즈 대학교 교통 연구 연구소의 강사 인 제임스 테이트 (James Tate) 박사에게 놀라운 일이 아니었다. 몇 년 동안 그는 도로의 모든 자동차 배출량에 대한 데이터를 수집 해 왔습니다. "2011 년부터 실제 운전중인 디젤 자동차가 많은 양의 질소 산화물을 방출하고 있음을 보여주는 결과를 발표했습니다."

그의 방법론은 공식 테스트와 크게 다릅니다. 주요 도로를 가로 질러 '감지 빔'을 설정하는 것이 포함됩니다. "차량이 운전할 때 각 개별 차량을 측정합니다."라고 그는 설명합니다. "우리는 차량의 숫자 판, 차량의 속도 및 가속도를 기록하며 영국의 차량 등록 데이터베이스에 번호판을 교차 참조합니다."

2015 년 말까지 그는 70,000 대의 개별 자동차에 대한 데이터를 수집하여 가장 인기있는 자동차 모델에 대한 통계적으로 풍부한 평균의 실제 배출량 데이터를 생성 할 수있었습니다. 그의 결과는 폭스 바겐만이 실제 조건에서 배출 표준을 충족시키지 못하는 것이 아니라는 것을 보여줍니다. “기본적으로 모든 제조업체는 엄청나게 비슷한 수준에 있음을 알 수 있습니다. 매우 비슷합니다.”라고 그는 말합니다. “많은 운전 정보를 수집하는 것은 매우 쉽습니다. [유럽] 테스트는 끔찍하게 구식이며 비효율적입니다.”

질식 문제

예테보리 대학교의 Håkan Pleijel 교수는 대기 오염이 식생에 미치는 영향의 전문가입니다. 그는 시험에 개선이 필요하다는 데 동의합니다. "이러한 테스트주기는 실제로 도시에서 운전할 때 엔진이 작동하는 방식에 해당하지 않습니다."라고 그는 말합니다. "보다 현실적인 테스트주기를 사용하거나 실제로 일반적인 트래픽에서 운전하는 자동차를 테스트하는 측면에서 개선을위한 공간이 있습니다."

이 결함이있는 테스트 방법론의 명백한 결과는 우리가 알고있는 것보다 훨씬 더 많은 오염이 방출되고 있음을 의미합니다. Pleijel은“NOX 수준은 지난 수십 년 동안 유럽에서 어느 정도 감소했습니다. “그러나 어떤 경우에는 감소가 예상 배출 감소와 일치하지 않습니다. 농도가 조금 더 낮아질 것으로 예상됩니다.”

그것이 많은 유럽 도시들이 대기 질 표준을 충족시키지 못하는 이유입니다. 유럽 ​​환경청 (EEA)이 2014 년에 마지막으로 데이터를 발표했을 때 도시 인구의 95 % 이상이 특정 오염 물질의 안전하지 않은 수준에 노출되었습니다. 당시 EEA의 전무 이사 인 Hans Bruyninckx는“이것은 높은 비용으로 이어집니다. “우리의 자연 시스템, 경제, 유럽 인력의 생산성, 유럽인의 일반적인 건강.”

연구원들은 몇 년 동안 배출 법이 예상되는 종류의 하락을 일으키지 않았다는 것을 몇 년 동안 알고 있었지만, VW의 입학은 대기 오염에 대한 대중의 토론에 활력을 불어 넣었고, 차량 배출에 대한 대중 조사에 훨씬 더 큰 조사를 받았다. 테이트는“폭스 바겐이 사기성을 소유 한 이후 10 배 더 많은 관심을 가졌다”고 말했다.

그러나 디젤 게이트는 장기적인 변화로, 아마도 디젤이 연료로 끝나는 것도 될 것입니다. 아니면 1 년 안에 평소와 같이 사업으로 돌아올 것인가? 테이트는“작은 효과는 있지만 아마도 큰 효과는 없을 것입니다. “큰 차이를 만들 수있는 것은 도시 당국이 할 수있는 일입니다. 모터 산업은 유럽위원회에 영향을 미치는 로비 전력을 가지고 있지만 모든 주요 도시를 돌아 다닐 로비 힘을 얻었습니까?”

Pleijel도 비관적이며 사람들이 환경 데이터에 대한 신뢰를 잃으면 예상치 못한 결과가있을 수 있다고 덧붙입니다. "이것은 VW와 관련 상표 외부에 부작용이있을 수 있기 때문에 이것은 매우 중요합니다."라고 그는 말합니다. "고객은 속임수를 쓰고 싶지 않기 때문에 환경에 대한 추가 비용을 지불하는 것을 꺼려 할 수 있습니다."

폭스 바겐의 경우, 배출 스캔들 후 우선 순위는 신뢰를 되 찾는 것입니다. VW의 Paul Buckett는“폭스 바겐은 앞으로 몇 년 동안 고객, 딜러, 투자자 및 당국과 함께 모든면에서 설득력있는 성과를 내야합니다. “이것이 우리가 신뢰를 되 찾을 수있는 유일한 방법입니다. 길고 어려운 길이 될 것입니다. 우리는이 도전의 규모를 과소 평가하지 않습니다.”

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