영국과 호주에서는 가솔린 엔진 (미국의 휘발유 엔진이라고도 함)은 휘발유 (가솔린) 및 제트 연료와 같은 기타 휘발성 연료에서 실행되도록 설계된 스파크 점화가있는 내연 기관입니다. 대부분의 가솔린 엔진에서 압축을 사용하기 전에 연료와 공기는 일반적으로 적절한 연소를 보장하기 위해 사전 혼합됩니다 (일부 현대의 휘발유 엔진은 실린더 지사 가솔린 주입을 사용하지만). 사전 혼합은 기화기의 사용을 통해 이전에 달성되었지만 현재 전자 제어 연료 분사를 사용하여 현재 달성되었으며, 전자 제어의 비용과 복잡성이 엔진 효율의 증가를 보증하지 않는 소형 엔진을 제외하고. 이 공정은 스파크 플러그를 사용하여 연료와 공기를 혼합하기 위해 연소 공정을 시작하기 위해 스파크 플러그를 사용한다는 점에서 디젤 엔진 (왕복 엔진이라고도 함)의 공정과 다릅니다. 그것은 디젤 엔진에서 압축 (및 가열)으로 압축 된 공기 일 뿐이며, 자체 디자인이있을 때 압축 스트로크의 끝에서 연료가 매우 뜨거운 공기에 주입됩니다. 액화 석유 가스에서 실행되는 엔진은 대안으로 가솔린 엔진으로 분류 될 수 있습니다.
디젤 및 가솔린 엔진 :개요
Rudolf 디젤의 이름을 따서 명명 된 디젤 엔진은 기계적 압축의 결과로 실린더의 공기 온도가 높아져 연료의 점화가 발생하는 내연 엔진입니다. 결과적으로 디젤 엔진은 압축 조정 엔진이라고합니다. 디젤 엔진은 여러 유형의 내부 연소 엔진 (CI 엔진) 중 하나입니다. 휘발유 엔진 (가솔린 엔진) 또는 가스 엔진과 같은 공기 연료 혼합물의 스파크 플러그 사태를 사용하는 엔진은 내연 기관으로 분류됩니다 (천연 가스 또는 액화 석유 가스와 같은 기체 연료 사용). 디젤 엔진은 배기 가스 (EGR)의 잔류 연소 가스 (EGR)로서 소량의 공간으로 공기 또는 공기 만 압축하여 작동합니다. 섭취 뇌졸중 동안, 공기는 챔버로 끌어 당겨지고 압축 스트로크 동안 공기가 챔버 밖으로 나옵니다. 이런 일이 발생하면 연소실 내부의 공기 온도를 연소실로 펌핑하는 분무 된 디젤 연료가 점화 될 정도로 극단적 인 정도로 상승합니다. 연소 직전에 연료가 공기에 도입되고 연료의 분산이 불평등 할 때 이질적인 공기 연료 혼합물이 생성됩니다. 이것은 이종 공기 연료 혼합물이라고합니다. 디젤 엔진에 의해 생성 된 토크의 양은 공기 연료 비율 (AFR)을 조정하여 조절됩니다. 흡기 공기를 제한하는 대신 디젤 엔진은 주입 된 연료의 양을 변경하는 데 의존하며 공기 연료 비율은 종종이 애플리케이션에서 높습니다.
디젤 엔진의 진화
당시 뮌헨의 폴리 테크닉 (Polytechnic)의 학생 인 루돌프 디젤 (Rudolf Diesel)은 1878 년 봄에 늘어선 칼 폰 (Carl Von)이 강의에 참석했다. Lined는 증기 엔진이 열 에너지의 6-10 %를 작업으로 변환 할 수 있다고 주장했지만, 조건부의 일상 변화를 사용하는 것보다 열에너지의 사용에 의해 Carnot 사이클은 실질적으로 일할 수 있다고 주장했다. 디젤에 따르면, 카르노 사이클에서 작동 할 수있는 매우 효율적인 엔진을 개발한다는 개념을 촉발시켰다. 실험의 일환으로, 디젤은 실험적인 화재 피스톤에 적용되었으며, 전통적인 화재 스타터는 동남아시아에서 얻은 빠른 단열 압축 원리에 의존했습니다. 수년간의 연구 개발 후 디젤이 작성한 합리적 열 모터의 에세이 이론과 구성은 그의 노력의 결과로 1893 년에 출판되었습니다. 디젤의 에세이가 크게 비판을 받았음에도 불구하고 그의 추론에서 오류를 발견 한 사람은 거의 없었습니다. 그의 합리적인 열 모터는 일정한 온도주기 (등온 압축)에서 작동해야했으며, 이는 압축 점화에 필요한 것보다 훨씬 높은 수준의 압축이 필요합니다. 기본적으로 디젤의 발명의 목적은 공기를 너무 단단히 압축하여 연소의 온도보다 높은 온도에 도달하는 것이 었습니다. 반면에 그러한 엔진은 결코 유용한 작업을 수행 할 수 없습니다.
가솔린 엔진의 진화
Étienne Lenoir, Siegfried Marcus, Julius Hock 및 George Braydon이 초기에 시도했지만 1876 년 독일에서 세계 최초의 실용적인 휘발유 엔진을 만든 Nicolaus August Otto였습니다.
.결론
"가솔린 엔진"이라는 용어는 가솔린에서 연료로 작동하는 내연 엔진을 나타냅니다. 오토 사이클 원리를 기준으로 작동합니다. 가솔린 엔진에서 기화기는 흡기 밸브를 통해 실린더에 도입 될 공기-페트롤 혼합물을 생성하는 데 사용됩니다. 가솔린은 플래시 포인트가 낮으며 (섭씨 43도 (화씨 45도)), 결과적으로 저온에서 발화하여 압축 비율이 낮습니다. 가솔린 엔진과 디젤 엔진으로 생성 된 전력을 비교할 때 전자는 덜 강력합니다.
디젤 엔진은 디젤 연료로 작동하고 전기를 생산하는 내연 엔진입니다. 작동 측면에서 디젤 사이클을 기반으로합니다. 이 엔진에는 연료 인젝터가 있으며 디젤을 실린더에 주입합니다. 디젤 엔진에서 공기 연료 조합은 미리 형성되지 않습니다. 오히려 공기와 연료가 실린더에 개별적으로 도입됩니다.
디젤 엔진의 플래시 점 (> 52 ° C (126 ° F))가 너무 높고 플래시 포인트가 너무 높기 때문에 압축 비율이 높습니다. 디젤 연소를위한이 과정에서 점화 플러그를 사용하지 않습니다. 공기로부터의 열은 연료 인젝터에 의해 미스트 형태로 뿌려지고 불꽃에 의해 점화되는 디젤을 발화시키는 데 사용됩니다. 가솔린 엔진과 비교할 때 디젤 엔진에서 생산되는 전력의 양은 훨씬 더 많습니다.
